华泰策略：为什么电气化空间或被低估

2026-06-02 · 启牛配资

重视“十五五”碳达峰下的电气化投资机遇 近年来，国内电气化率持续提升，“十五五”碳达峰目标下这一进程或加速。我们认为，当前市场对电气化线索或存在三大预期差：第一，4月以来AI产业链作为市场主线取得亮眼表现，但内外催化共振下电气化相关领域定价或仍不充分；第二，投资者或普遍低估国内电气化空间，一是关注“新增渗透率”而忽视了“存量保有结构”的替换需求，二是电气化场

重视“十五五”碳达峰下的电气化投资机遇

近年来，国内电气化率持续提升，“十五五”碳达峰目标下这一进程或加速。我们认为，当前市场对电气化线索或存在三大预期差：第一，4月以来AI产业链作为市场主线取得亮眼表现，但内外催化共振下电气化相关领域定价或仍不充分；第二，投资者或普遍低估国内电气化空间，一是关注“新增渗透率”而忽视了“存量保有结构”的替换需求，二是电气化场景存在盲区；第三，从去年的“反内卷”到今年的“算电协同”，政策驱动要素价格与产业空间重估，相关领域景气度和业绩亦有望持续改善。配置上，建议关注锂电/储能、矿山机械、叉车、商用车、船舶等细分环节投资机会。

宏观背景：国内“十五五”碳达峰攻坚和全球能源供给冲击共振

截至2026年5月，全球气温持续刷新同期最高值，或已超越《巴黎协定》中1.5℃控温目标，碳排放仍呈现一定上升趋势。全球碳约束的大背景下，全球能源供给冲击和国内“十五五”碳达峰目标共振有望驱动电气化进程提速：1）中东局势走向尚不明朗，霍尔木兹海峡通行量远未恢复至冲突前水平，全球能源供给冲击下通过电气化降低油气依赖的重要性进一步上升；2）“十四五”期间绿色转型量化目标实现进度偏缓，为了如期完成碳达峰目标，“十五五”元年相关工作有望提速；政策从“能耗双控”转向“碳排放双控”，约束重心从“压总量”向“提碳效”切换，利好电气化路径。

现状分析：碳达峰背景下终端电气化的必要性和当前进程

在低碳转型的不同路径中，电力脱碳与终端电气化是实现难度相对较低、抓手较明确的路径，一方面顺应新质生产力的要求，另一方面也受到绿电消纳的实质性支持。纵向来看，尽管不同口径下电气化率存在一定偏差，但近年来，国内电气化率持续提升；横向来看，中国是过去15年全球电气化率提升最快的主要经济体，电气化程度已超全球平均水平，对比海外发达国家，国内减排路径斜率更高、工业部门电气化难度更大、能源转型路径更短（直接从燃煤时代进入风光时代），这些特征推动国内电气化进程走上“快车道”。

我们认为，国内电气化空间或仍被低估：1）决定电气化程度更重要的是“存量保有结构”，而非仅仅是“新增渗透率”；2）电气化场景可能存在“盲区”，以交通部门为例，除上牌数据中新能源车保有量占比外，公路（乘用车/商用车）、铁路、水运、航空等场景也需要纳入考虑。自上而下，电热当量折标煤口径下，我们预计国内电气化率有望由2025年的25.6%提升至2030/2035年的28.9%/31.9%，其中交运部门提升幅度最大，有望由2025年的9.4%提升至2030/2035年的13.6%/17.8%；自下而上，新能源乘用车、重卡、电炉钢、热泵、氢能/氢化工等领域电气化进程或提速。

投资机会：电气化趋势下哪些赛道有望受益

去年四季度以来，在反内卷、“算电协同”和中东局势催化下，新能源、有色等碳中和相关板块逐渐跑出超额收益。与2020~2021年的碳中和行情对比，本轮行情或存在一定相似性：1）两轮行情均为政策驱动下的要素价格重估；2）两轮行情均有业绩支撑。但历史也不会简单重复，相较于上一轮碳中和行情，当前电气化趋势下行情或更聚焦，市场所处的产业环境与估值水位也不同。综合考虑政策相关度、业绩弹性、估值性价比、自上而下行业风格，建议关注锂电/储能、矿山机械、叉车、商用车、船舶等细分环节投资机遇，我们在正文结合华泰行业团队观点进行了相应梳理，供投资者参考。

风险提示：碳排放双控进程不及预期；业绩不及预期；流动性不及预期。

宏观背景：国内“十五五”碳达峰攻坚和全球能源供给冲击共振

中东局势扰动下全球能源供给冲击影响仍存

美伊谈判已取得阶段性进展，但美、以、伊三方在核心诉求上仍存在分歧。据新华社报道，美国媒体5月28日援引美官员说法称，美伊谈判代表已就谅解备忘录条款基本达成一致，特朗普29日在社交媒体发文重申美国对伊朗谈判的立场，伊朗必须同意永远不拥有核武器，霍尔木兹海峡必须立即双向开放、免收通行费。但据人民日报报道，伊朗方面否认达成协议，指美方言论“真假参半”，并重申对霍尔木兹海峡的管控权。与此同时，霍尔木兹海峡通行量虽呈回升态势，但整体通行量仍远低于冲突前水平，考虑到航线重排、保险承保与市场信心重建均需时间，海峡实际恢复至冲突前的正常水平仍需时日。

本轮冲突的风险在于，其影响可能并不限于油气生产设施本身，更可能通过干扰关键航运通道和装运环节，进一步放大为区域性的被动减产与全球物流扰动 。

中东： 全球原油生产体系中的 重要组成部分

全球化石能源的供给格局在 2025 年呈现出极高的地理集中度。 根据美国能源信息署（EIA）统计，2025年全球原油及凝析油生产高度集中于少数几个超级大国与海湾产油国。仅沙特阿拉伯、伊拉克、伊朗与阿联酋四国的原油产量加总，便占据了全球总产量的近26%。而将科威特、阿曼等国纳入统计后，中东地区在2025年贡献了全球高达32.1%的原油生产量。极端的产能集中度赋予了OPEC产量配额调节能力。

霍尔木兹海峡：全球能源运输的核心咽喉

霍尔木兹海峡在全球大宗商品贸易中的战略地位具有突出的天然垄断性。 IEA统计，2025年平均每天有约2000万桶（20mb/d）的原油及成品油通过霍尔木兹海峡，占据了全球海运石油贸易总量的三分之一左右。

中国原油对外依存度高达 70% 以上。 根据中国海关总署（GACC）的数据，2025年全年，中国原油进口量创下1160万桶/日（11.6mb/d）的历史高位；2026年1月至2月，中国原油进口总量进一步升至约1199万桶/日，同比增速达到15.8%。此外，2025年经霍尔木兹海峡运输的对华原油约1.85亿吨/年（约400万桶/日），占中国进口量的34%。 对中国而言，这意味着一方面需要提升油气供应韧性，另一方面也需要通过终端电气化和电源低碳化，逐步降低经济体系对外部化石能源的依赖。

从历史经验看，每一次重大地缘冲突都会推动相关国家重新审视本国的能源安全战略。俄乌冲突爆发后，欧洲在短短数年内大幅压缩了对俄罗斯天然气的依赖，通过LNG多元化、可再生能源提速和需求侧管理，系统性重构了本地区的能源供给格局。本轮冲突引发的霍尔木兹通道风险，正在以同样的逻辑影响全球主要能源进口国的战略判断——能源安全的核心，是“如何从根本上降低对外部化石能源依赖”的结构性问题。

在这一背景下，终端电气化成为各国降低油气依赖最具系统性、最可持续的政策抓手。以电代油、以电代气，通过提升交通、工业、建筑等终端用能领域的电气化率，可以从需求侧根本性地压缩经济体系对石油和天然气的消耗，从而降低地缘冲突对国内经济运行的传导强度。前述我们提到2025年中国原油对外依存度高达70%以上，经霍尔木兹海峡运输的原油占中国进口总量的34%。面对如此高度的对外依赖，“十五五”规划期间加快推进碳达峰攻坚、系统提升电气化水平，既是应对气候目标的内生需要，也是降低地缘能源风险暴露的现实路径，两者的政策方向高度共振。

电气化对化石能源的置换效应在主要终端部门均具备可观的边际空间，届时经济体系对化石能源的系统性依赖将显著收窄 ， 各部门当前进展分化明显 ：

交通领域推进最为迅速，2024年中国新能源乘用车零售渗透率已达47.6%，以新能源重卡为代表的商用车电动化亦进入加速期；交通领域整体电气化率从2020年不足4%升至2024年的6.5%，是电气化率提升最快的部门，对汽柴油消耗的结构性替代效应正在快速显现。

工业领域潜力最大但进展相对滞后，中电联统计2025年四大高载能行业（钢铁、建材、有色、石化化工）电气化率仅为18.4%，远低于工业部门整体的27.7%，以及全球工业部门29.1%的平均水平，工业用能去化石化的空间仍相当可观。2025年建筑领域供暖热泵渗透率偏低，以电代气的替代潜力同样值得重视。

“ 十五五 ” 之所以成为中国终端电气化加速落地的关键窗口期，在于制度切换与外部冲击形成了罕见的同向共振。 制度层面，碳排放双控框架全面替代能耗双控，新增可再生能源消费不再计入能耗总量考核，此前制约电气化投资的核心因素已被系统性移除，电气化改造项目的备案可行性与投资回报率均得到明显改善。外部层面，布伦特原油价格在霍尔木兹危机期间持续在90至130美元区间震荡，油价中枢的抬升直接压缩了化石燃料终端用能的经济竞争力，客观上加速了工业用热、建筑供暖等场景的“以电代气”和“以电代油”进程。两股力量叠加，使“十五五”不再仅仅是减碳路径上的一个规划周期，而是中国能源结构有望从化石依赖向电气化主导实质性跨越的战略拐点。

全球极端气温频发、碳排放持续升高的背景下，碳中和发展逐渐成为全球共识，主要经济体对能源安全和绿色节能的重视程度也在同步提升。历史来看，中国对宏观能源消费与碳排放的管控体系，经历了由粗放走向精细、由单维度总量约束走向多维 度结构 优化的长期演进。就本篇报告而言，更需要把外部地缘约束与内部制度切换放在一起理解，因为两者最终都会落到终端电气化。

以破解环境约束为核心的“能耗双控”阶段（“十一五”至“十四五”前期）

在“十一五”（2006-2010年）和“十二五”（2011-2015年）期间，中国经济正处于重化工业化与城镇化的高速扩张期。这一时期，经济增长方式相对粗放，高耗能产业的高速运转导致国内能源供需矛盾空前紧张，能源对外依存度急剧攀升，国家能源安全面临严峻的物理边界挑战。为缓解能源供给瓶颈、提升宏观经济的投入产出效率，“十一五”规划首次将单位国内生产总值（GDP）能耗降低作为约束性指标纳入各级政府的工作考核体系中。

以高质量发展为导向的“碳排放双控”全面实施阶段（“十四五”中期及以后）

随着中国新能源产业 链持续 增长以及风电、光伏装机规模跃居世界第一， 能耗 双控制度在执行中的局限性逐渐显现，并开始与高质量发展的要求产生矛盾。 2021年部分地区在用能指标趋紧时出现拉闸限产，此后政策逐步调整，重点也由“能源消费”更多转向“碳排放实际效果”，以减少简单限电带来的低效减碳。

面对这一制度性错配，最高决策层启动了机制优化。 2021年底的中央经济工作会议首次提出要创造条件尽早实现能耗双控向碳排放双控转变；2024年7月，中共二十届三中全会正式对这一重大改革进行战略定调，要求“建立能耗双控向碳排放双控全面转型新机制”。根据顶层部署，2026年将是中国全面废除能耗强度约束性指标、正式切换至以碳排放总量和强度双控制度为红线的元年。这也意味着后续政策评价会更关注碳排放强度、绿电消费和项目层面的低碳约束。

在传统的“能耗双控”体制下，工业制造与交通运输领域的终端电气化转型面临着挑战。中国电网的电源结构长期以煤电为主，电网的平均碳排放因子相对较高。当终端工业用户将化石能源替换为电能时，虽然在企业终端环节降低了直接的二氧化碳与常规污染物排放，但在宏观统计口径上，这种电气化改造行为不仅大幅度增加了企业的年度用电量，同时由于电力系统隐含的高碳排放因子，也未能在国家宏观层面上实现深度的全链条脱碳。

碳排放双控的关键变化，在于约束重点由 “ 消耗了多少能源 ” 逐步转向 “ 形成了多少碳排放 ” 。 在这一新框架下，考核指标由“标煤耗”转向“碳排放当量”。这意味着，企业若通过自建分布式新能源、参与绿电直供交易或购买绿色电力证书，其对应的绿色电力消费可以在项目评价、排放核算和投资测算中得到更清晰的识别。对高载能但具备升级需求的行业而言，这会明显改善电气化改造、绿电采购和产能优化的落地条件。因此，提升终端电气化率正在从单纯的减碳手段，升级为企业满足碳排放当量目标、降低实际合规成本的核心路径——制度切换的本质，是为“电气化+绿电”的组合提供了政策可行性与经济可行性。

全 口径碳源覆盖 与倒 逼传 统产业深度升级

碳双控制度相较于能耗双控的另一飞跃，在于大幅扩展了温室气体管控的边界与深度。能耗双控顾名思义仅能约束“能源活动”产生的排放，然而，在中国的排放结构中，存在着大量的“工业生产过程排放”游离于之前主要考核体系之外。例如，水泥熟料生产过程中石灰石煅烧释放的二氧化碳等。碳双控制度将强制要求这些非能源消费活动的工艺流程排放全面纳入国家级与企业级的监测、报告与核查范围，实现了向全口径温室气体管理体制的跨越。这一机制促使中国企业碳排放成本的全面显性化。

“十四五”绿色转型量化目标实现进度偏缓

“十四五”绿色转型量化目标或 出现一定碳排放缺口

根据《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》，设定的核心约束性目标为：到2025年，单位国内生产总值能源消耗较2020年需下降13.5%，单位国内生产总值二氧化碳排放需下降18%。

然而，实际运行 进度偏缓 。 经全国节能宣传周公布，“十四五”前四年（2021年至2024年），全国能耗强度累计下降了约10.8%，碳排放强度下降了约7.8%。从时序进度的完成率来看，能耗强度下降指标完成了总进度的80%，而碳排放强度下降指标完成了43%。

“十五五”碳达峰如期实现：系统路径、重点工作任务与区域差异化协同

中国政府要在“十五五”内，实现从碳达峰到走向碳中和的转折。 黑吉渝等 省份在政府工作报告中已下达碳排放强度的量化目标，多省按国家任务推进。 各省对应由常务副省长或自治区主席分管，责任单位为发改委、工信等管经济、产业、能源的部门。重点省份2026年主要任务包括但不限于，进一步深化碳达峰试点工作，推进零碳园区、零碳工厂建设。园区建设与各项管控措施相结合，使得十五五期间碳排放管控的总体力度，或要大于2022-2025年的能源管控力度。这类零碳园区、零碳工厂的推进，本质上也是把电气化改造、绿电消费和碳约束结合起来。

现状分析：碳达峰背景下终端电气化的必要性和当前进程

提升终端电气化的必要性：低碳转型的四条路径与最优解

从 “ 十五五 ” 阶段降低能源消耗和推进低碳转型的抓手看，大体有四条思路：直接压减总需求、持续提升能效、推进燃料 / 原料替代，以及推动终端电气化并与电 力部门脱碳 联动。 直接压减总需求面临宏观经济与稳定增长的制约；持续提升能效逐步触及热力学与物理极限，减排的边际成本不断攀升；而依赖氢能等清洁燃料替代，目前仍存在基础设施不足和高昂的成本约束。 推动终端电气化是实现难度相对较低、 抓手较 明确的路径，它一方面更容易与当前的设备更新、 产线改 造政策直接结合；另一方面，也更容易获得政策端的精准识别以及 绿电消 纳的实质性支持，阻力最小且协同效应显著。

正是基于上述必要性，中国并未遵循欧美日“燃煤时代→油气时代→风光时代”的漫长过渡路径，而是凭借风光度电成本明显下移的技术突破以及油气资源相对匮乏的现实禀赋，直接从燃煤时代向“风光”时代演进，确立了电气化在能源结构变迁中的枢纽地位。

纵向比较：国内能源结构变迁与整体电气化进程

从 2015—2023 年的演进趋势看，主要部门的 能源消费 占比相对稳定，但内部结构分化

1） 工业占比66–67%区间震荡，但从内部结构来看，传统高耗能行业扩张动能趋弱，新兴产能动能趋强；

2） 交通占比在7.6–8.5%窄幅波动，或受到疫情影响扰动；

3） 建筑业占比先升后降，驱动因素是前期城镇化率快速提升、基建拉动所致，但后期经济增速放缓，占比趋于平稳；

不同口径下的电气化率可能存在一定偏差，但总体而言，国内电气化率持续提升，且已超越全球平均水平。 根据中电联，截至2024年，我国电气化率上升至28.8%，较上年提高0.9个百分点。根据IEA数据，我国电气化率自1990年的12.4%提升至2023年的35.3%，高于全球平均水平。

中国碳中和路径与欧美日明显不同，体现为一点优势与两点劣势：

优势：欧美日电力部门 转型均 沿着燃煤时代→油气时代→“风光”时代的路径，过渡时代持续时间较长。 中国的路径明显不同，直接从燃煤时代向“风光”时代演进，具备时代背景优势。 其背后原因，一是中国油气资源相对匮乏，天然气依赖进口，二是技术突破使得风光的度电成本明显下移。

劣势 一 ：中国减排路径斜率明显高于欧美日，转型时间相对较短。 这意味着：1）后续较长时间内低碳转型或是五年规划的重要约束性目标；2）以风光发电为导向的电力脱碳紧迫性高，约束其电份额扩张的核心因素，如储能成本、资源与负荷错配等，有望在政策推动下得以改善；

劣势二： 与交运部门相比，工业部门与建筑部门未来预计电气化提升幅度相对有限。国家电网预计，到 2050 年，工业部门中的钢铁、化工、有色、建材电气化率均难以超过 80% ；同时，由于经济结构差异，中国 工业部门碳排放 占比仍显著高于欧美日。这意味着，在这些电气化难度较高的领域，氢能等清洁燃料更适合作为补充性的过渡方案，而不是对电气化的简单替代。

中国是过去 15 年全球电气化率提升最快的主要经济体，累计上升近 10 个百分点，是美国（ +1.6 ）和欧盟（ +2.0 ）的 5 倍及以上。 这背后是电力生产结构革命的双重驱动。

2024年，中国交通电气化率（6.5%）显著高于美国（0.3%）、欧盟（2.2%）和日本（约2%）。进一步看，乘用车新能源销售渗透率、公交电动化以及电动重卡销量渗透率等指标，中国同样处于全球前列，这意味着中国在交通部门的电气化突破更多体现在公路交通工具渗透率的提升，而不是单一依赖铁路电气化。

工业电气化是中国电气化率提升的核心引擎，但内部结构差异悬殊

一是2024年中国工业电气化率（27.7%）已超过美国（26%），但仍低于欧盟（33%）和日本（30%）。差距主要来自产业结构差异：欧盟和日本制造业中高技术、电子、精密设备的比重更高，而中国钢铁、建材、化工等传统高载能行业占比仍然偏高。

二是电炉钢占比差距仍然较大。2024年中国粗钢电炉比明显低于美国、欧盟及全球平均水平。中国与海外成熟市场的主要差距不在技术路线本身，而是废钢供给和长流程资产路径依赖等约束仍然较强。

三是电解铝绿电比例仍相对偏低。欧洲由于水电资源禀赋和碳价机制较为成熟，2024年电解铝绿电比例约为65%；中国2024年约为26.2%，这意味着中国有色行业并不缺少电气化基础，真正的短板更多在绿电占比仍然偏低；随着可再生能源消纳和绿电交易机制继续完善，中国在“十五五”后期仍有继续追赶空间。

建筑电气化率较高，但供暖电气化深度仍落后

中国建筑电气化率高的核心原因是制冷需求（空调）的高电力属性。但若聚焦供暖电气化这一更具主动替代属性的环节，中国的渗透深度仍明显落后。挪威97%的住宅用热泵供暖，芬兰和瑞典超过90%；中国户用热泵供暖渗透率不足10%，即便北方“煤改电”已覆盖约3900万户，实际也仍有相当部分依赖电取暖而非高能效热泵。

空间测算：“十五五”期间国内电气化率有望显著提升

能源是碳排放的主要领域， 根据 国家发改委 ， 2025 年末， 能源相关碳排放占我国全部碳排放 约 90 % 以上。电气化是实现“双碳”目标的必由之路与核心支撑： 一方面，电能是连接清洁能源供给和终端能源消费的桥梁与纽带；另一方面，电能的终端利用效率较高，根据国家能源局，我国的电气化率每提升1个百分点，可减少终端能源消费约5000万吨标准煤，带动能源消费强度降低4%左右。我们使用电热当量折标煤口径，测算国内电气化率有望由2025年的25.6%提升至2030/2035年的28.9%/31.9%。

随着国内电气化率超过全球平均水平，市场对于未来电气化空间逐渐出现分歧。 我们认为， 由于两个常见“误区”的存在， 国内电气化空间 或仍被低估 ：

其一 ， 决定电气化程度 更重要的 是“存量保有结构” ，而非仅仅部分投资者惯用的“新增渗透率” 。 以交通部门为例 ： 截至2025年底，新能源乘用车销量渗透率超53%，远高于交通部门电气化率；而新能源车保有量占比仅12%，与真实的交通部门电气化率（8%左右）更接近。其背后逻辑并不复杂：新能源乘用车销量渗透率提高，代表边际增量转向电驱，但存量汽车规模较大，替换速度受换车周期约束，因此从销售端到保有端、再到能源消费端存在明显时滞。这也解释了为什么交通电气化看似“最热”，但在终端能耗结构中的电气化率仍为最低——新增量反映“趋势”，保有量反映“现实”，后者更贴近用能端。

上述现象也 出现 在工业和建筑部门。 例如，工业领域，近年来新增高效节能电机、热泵、电锅炉、电窑炉推进较快，但受传统行业（如钢铁、化工、有色、建材等）庞大的存量产能和能耗增长拖累，工业部门电气化率斜率下降；建筑领域，热泵占中国建筑热力设备销售额比重提升，但在采暖、热水等高化石燃料依赖环节的存量替代仍有空间。

其 二 ， 电气化 场景可能存在“盲区” 。 以交通部门为例，以上牌数据计算的新能源车保有量占比仍高于实际的交通部门电气化率，因为后者涵盖公路（乘用车/商用车）、铁路、水运、航空等场景，即使仅考虑车辆，矿山车辆、非道路移动机械等也未体现在上牌数据中。例如，截至2025年，新能源重卡渗透率仅突破20%，远低于新能源乘用车渗透率，保有量占比或更低。考虑到工业部门细分行业更加复杂，上述现象或更明显。

自上而下，测算国内电气化空间，交运部门提升幅度最大

如前文所述， 不同口径下的电气化率可能存在一定偏差 。 目前常用的计算方法 主要 包括 电热当量折标煤 法 和 发电煤耗法 ： 1）电热当量折标煤法是将电力消费量根据本身所含能量（热功当量）折算为标准煤的计算方法，不考虑发电过程中的能量损失或效率问题，换算系数为1 万千瓦时 = 1.229 吨标准煤‌‌‌；2）发电煤耗法是将电力消费量是根据当年平均火力发电能耗折算为标准煤的计算方法，受煤电转换效率的影响。 由于电热当量折标煤法没有考虑煤电转换系数，计算结果通常低于实际一次能源消耗和发电煤耗计算法的结果，但与国际能源数据口径更可比（IEA通常采用此法）；发电煤耗法更接近实际一次能源消耗，在国内更常用。由于预测区间较长，随着国内火力发电煤耗下降，采用历史平均发电煤耗来预测电气化率的计算可能欠妥，故下文测算部分统一使用电热当量折标煤口径。

我们分别梳理了工业、交运和建筑部门的电气化现状，并 汇总 农业 、 工业 、 建筑 、 交运 、 商服 、 居民 六大部门情况， 对“十五五”及“十六五”期间的电气化率进行预测 ： 电热当量折标煤口径下，预计国内电气化率有望由2025年的25.6%提升至2030/2035年的28.9%/31.9%。其中，交运部门电气化率提升幅度最大，有望由2025年的9.4%提升至2030/2035年的13.6%/17.8%；工业部门提升难度较高，有望由2025年的27.6%提升至2030/2035年的30.8%/33.6%；建筑运行侧电气化率有望由2025年的56.8%提升至2030/2035年的63.7%/68.8%。

发电煤耗法口径下，2024年，全国工业领域电气化率约为27.7%，传统高耗能行业仍是主要拖累项，四大高耗能行业电气化率仅为18.4%，其中有色金属行业电气化率较高，2024年达到68.6%，黑色金属、建材、化工行业则相对偏低，均不到20%。这意味着工业电气化固然可以由电炉钢作为代表性抓手，但推进路径并不局限于电炉钢本身，电机系统改造、电加热和流程替代同样重要。

在钢铁行业，电气化的核心载体是电炉短流程炼钢（ EAF ）。 相较于传统的“高炉-转炉”长流程，电炉钢利用废钢作为主要原料，直接利用电能进行熔炼，其碳排放强度仅为长流程的20%-30%。根据《2024—2025年节能降碳行动方案》，国家明确提出到2025年底，电炉钢产量占粗钢总产量的比例力争提升至15%，废钢利用量达到3亿吨。这一目标的设定反映了我国正试图通过提高“电能+循环资源”的占比，打破钢铁行业对焦炭的长期依赖。展望“十五五”，根据RMI、ETC联合发布的《在中国实现零碳钢铁：实现碳中和的关键支柱》研究报告预测，到2030年，再生钢占比预计将进一步提升至25%，标志着工业领域电气化将进入深水区。

我们 参考工业绿色低碳、电气化改造和智能制造政策 目标 ，以及不同行业电气化 可行性和成本，对工业部门电气化率进行测算 （关键假设见图表 22 ） 。整体来看， 有明确路径的设备制造 、有色行业 电气化进程或更 快，黑色 行业等 较慢 。 电热当量折标煤法口径下，我们预计工业部门的电气化率至2030/ 2035年分别提升至30.8%/33.6%；分行业看，到2030年有色、设备制造电力占比分别达到76.2%和83.7%，化工、建材分别提升至15.6%和18.5%，黑色行业为12.6%，高电耗工艺延续、电驱替代和自动化升级有望共同推动工业部门电气化率上行。

交 运 部门是我国能源消费中对石油依赖度最高的领域。 目前，中国石油消费量的约50%流向了交通运输环节。根据中国电力企业联合会、中国石油集团经济技术研究院等数据，2023年中国交通部门终端能源消费约7.3亿吨标煤，其中油品占比约85–90%，电力4–5%，天然气5–8%，生物燃料等占1%。交通电气化难度大但空间最大的根本逻辑在于，交通工具特别是重载、远途运输对能源能量密度的要求极高，汽油体积能量密度约9–10kWh/L（质量能量密度约12000Wh/kg），而动力电池约为250–300Wh/kg，二者仍存在显著差距。因此，交通电气化的重点不仅在于提升乘用车渗透率，更在于推动重型货运领域柴油替代路径的突破；重型车辆、航空和远洋船舶的电气化仍受续航与载重约束。

随着经济转型和新能源汽车的 快速 普及，中国成品油消费已在 202 4~2025 年前后基本触顶，进入 “ 平台期 ” 并逐步转入下行通道。这一趋势呈现出 “ 汽油先行、柴油紧随其后 ” 的 时序特征 ：

汽油达峰 ：受乘用车新能源渗透率上升的直接驱动，汽油消费在2025年明确达峰。由于新能源乘用车对燃油车的替代是“存量替换+增量主导”的双重模式，汽油需求达峰后将没有长期的平台期，而可能出现较快的回落。

柴油达峰 ：柴油需求的达峰时点仍受宏观运行、货运结构调整以及LNG重卡和新能源重卡替代节奏影响，但当前已可以观察到其增长动能明显放缓。从高频表现看，2024年以来，柴油消费增速已接近停滞。

2024年，全国建筑领域电气化率约为55.3%。建筑电气化的重点已从照明、家电等基础应用转向了空间供暖和生活热水。热泵技术（包括空气源、地源和水源热泵）因其能够从低温热源中提取热量的独特属性，其能效比（COP）通常可达300%以上。这意味着热泵是化石燃料锅炉和电直接加热设备的绝佳替代品。IEA的研究指出，中国目前是全球最大的建筑用热泵市场，2022年热泵占中国建筑热力设备销售额的8%。